誰也沒思到，傳統豪華品牌的價錢體系崩盤如斯之快。曩昔的一年多時分里，打折促銷、裁人、經銷商采集變化等等負面新聞，成了以疾馳、良馬、奧迪、保時捷（BBAP）等傳統豪華品牌揮之不去的暗影。

"中國車企在寰球最具競爭力，若是莫得交易壁壘，它們將干掉天下范圍大部分車企"。本年 4 月的一場電話調換會上，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克說談。同期，中國車市新動力浸透率率先 50%，中國品牌發起的蠻橫攻勢，仍是動搖燃油車的霸主地位。

而在這之中，傳統豪華品牌尤為較著。

傳統豪華品牌，大象回身中的磕絆

日前，"保時捷中國裁人"磋商話題沖上微博熱搜，盡管官方趕快回復并否定了裁人的訊息，但經銷商采集的診療仍是被闡發。

保時捷中國總裁及首席實行官潘勵馳對外線路，現時保時捷中國給德國總部提交的辦法是，到 2026 年 12 月 31 日之前，經銷商限制將從 150 家抑制至 100 家傍邊。

不啻是保時捷，前年下半年，越來越多的傳統豪華品牌經銷商轉投國內新動力品牌：10 月份，受嚴重的資金壓力影響，良馬寰球首家 5S 店北京星德寶汽車銷售功績有限公司曉諭閉店收歇；11 月份，天津最大的奧迪 4S 店永澳奧達關門，1500 多名車主現身展廳維權；隨后又傳出福州中寶、福建星德寶等多家良馬 4S 店關門的訊息。

人所共知，自本年 7 月份以來，國內新動力市集浸透率仍是連氣兒 5 個月松懈 50%。受此影響，包括主流合股以及主流合股豪華品牌在內的車企，不僅銷量、市集份額不息下滑，況且在近兩年來中國市集綿綿賡續的價錢戰影響下，利潤也受到了較大的沖擊。

以 BBA 看成參考，憑據三季度財報炫耀，疾馳三季度營收同比下滑 6.7% 至 345 億歐元，凈利潤同比下跌 54% 至 17.19 億歐元；良馬集團營收同比下滑 15.7% 于今 324 億歐元，凈利潤下滑 84%，僅有 4.76 億歐元。奧迪三季度的稅后利潤為 2.72 億歐元，同比下跌 77.52%。

細究三家豪華車企營收利潤雙雙下滑的要道原因，就包括中國市集需求的疲軟以及廉價競爭帶來了影響。在銷量數據上，良馬、疾馳以及奧迪集團三季度在華累計寄托量辯認為 14.78 萬輛、17.07 萬輛、15.75 萬輛，同比下滑幅度均達到了兩位數。

銷量下滑的原因，很大程度上在于銷耗者的需求正悄然改變，仍是對傳統的品牌溢價及豪華感到乏味，但愿率先、前沿時候帶來的顛覆性變化。

窘態的缺席者，進退無據的訂價

在新動力規模，傳統豪華品牌并不是一派空缺，只不外在掌持了講話權的中國品牌眼前，傳統豪華品牌的新動力車型在市集上競爭力不及。

迫于壓力，這些產物不得不走上以價換量的套路。不久前，浙江某經銷商給出了良馬 i3 限時福利價 15.9 萬元的超廉價，說到底，即是市集并不認同傳統豪華品牌純電動車。

降價可恥但有用，可靠近萬古分站在金字塔尖端的行政旗艦車型而言，一直是品牌的化身及標志，最進退無據的降價。就現時的市集行情來說，邁巴赫 S 級和保時捷 Panamera 價錢依然堅挺，良馬 7 系、奧迪 A8 雖有一定優惠，但從比例上看并不高。

究其原因，除了旗艦產物的身份除外，這些行政級產物參加國內市集后昂貴的稅費亦然讓這些產物價錢難以觸底的熱切原因。

比如，請示價 146.8 萬的邁巴赫 S 級 S480 4MATIC，扣除詳盡稅率 66.1% 和利潤，報關價爽脆 85 萬傍邊；請示價 91.9 萬的良馬 7 系 735Li 豪華套裝，扣除詳盡稅率 66.1% 和利潤，報關價爽脆 55 萬傍邊；而排量為 4.0T 的邁巴赫 S 級 2024 款 S580 4MATIC，它的報關價偶合是 100 萬，那么它的完稅價錢就徑直來到 195 萬；良馬 7 系 2021 款 M760Li xDrive V12 耀影至極版，由于其 6.6T 排量遠遠率先 4000cc，因此即便報關價為 100 萬，重疊詳盡稅率之后，資本就高達 243.7 萬。

可即便價錢昂貴，仍有不少實用配置需要選裝。比如邁巴赫 S 級 2024 款 S580 4MATIC 的"魔術車身"選裝價高達 97500 元，后排側氣簾選裝價錢需要 5700 元，像素大燈選裝價錢更是高達 28400 元，柏林之聲息響更是需要 82500 元；良馬 7 系 735Li 豪華套裝以至需要選配全景影像和 HUD，車機升級到 5G 采集都需要 3600 元，后排屏幕更是要 42200 元。

為什么銷耗者付出了這樣高的價錢就連安全配置還需要選裝？為什么較著普及體驗的配置選裝的價錢能這樣貴？

行政旗艦多年的訂價權，還給中國品牌及用戶

雖然，行政旗艦的價錢也受品牌溢價的影響，早年間，銷耗者思為魔術車身等頂尖時候買單，就要付出實足多的品牌溢價，再加上行政旗艦的身份標志，促成了多年來以" 78SP "為首的行政旗艦轎車無出其右，越來越難拿出時候改造，即便到了如今的智能電動時期，也難逃吃老本的近況。

在如今的時期，改變的并不僅僅"驅動汽車的動力局勢"，銷耗者的銷耗理念不再是像 78SP 最茂盛的年代，他們更抉剔，更悅己，更在乎產物銷耗的情緒和體驗。

蔚來 ET9，即是攪活行政旗艦轎車市集的鯰魚。

行政旗艦，從來都是時候旗艦。傳統汽車設立，整車廠主要任務是把各個供應商提供的部件給整合起來，是以不存在機械架構和數字架構的倡導，而蔚來把機械架構（主要即是底盤和三電）和數字架構（包括預備平臺、軟件、云存儲、數據、通訊等）分開之后，就不錯更超前于時期、設立智能電動汽車的各項功能。

是以，在蔚來 ET9 上咱們見到了國內首個全域 900V 高壓架構，不僅能顯耀普及充電速率，大幅鐫汰充電時分，更能優化電能傳輸戒指，靈驗普及車輛的合座性能施展。

在底層要道的"芯"與"魂"上，ET9 搭載了行業首款自研激光雷達主控芯片，同期還有蔚來首顆自研的 5nm 制程智能駕駛芯片神璣 NX9031，而整車全域操作系統 SkyOS · 天樞則買通了車輛各個功能模塊之間的信息壁壘，已畢了整車智能的深度交融與協同職責。

更值得一提的是 ET9 首發的線控轉向，線控轉向用電信號透頂取代機械連絡，帶來了更高的操控精確度和戒指。

從行業老例來看，時候的率先性能為產物來帶高溢價，車企更茂盛把"東談主無我有"的時候緊緊我在我方手里。但蔚來，卻把線控轉朝上的集結用于營救線控轉向國度表率的制定職責中。提前了全行業線控轉向量產上車的程度，為行業開路。

如今的 ET9 搭載了天行智能底盤，軟硬件上限再次普及。蔚來從全主動懸架中最中樞的主動式懸架電驅單位脫手，將散播的各個部件集成在一王人。最終，在 ET9 的作念到了寰球首個集成式液壓全主動智能懸架，兼顧了空間愚弄率高和懸架反映速率快的上風。最直不雅的功能，莫過于酣暢參加樣子——當你拉開車門時，懸架會在 2s 內抑制 50mm，以更低的離地舛訛，讓用戶優雅地高下車。

不啻是產物，蔚來能給每一位用戶帶來的體驗是以往任何品牌不曾具備的。高端品牌不是一個單獨的倡導，更像是一種生存神情，中樞是圍繞著時候、產物、功績、社區。即便到現時，無論哪家說我方是用戶型企業、也要玩用戶運營或社區、打造充電補能體系，但其實也很難逃出蔚來的敘事樣子。

尤其是創舉性的 BaaS 樣子，讓車與電板分離，改變了傳統汽車的購買樣子。通過 BaaS，銷耗者在購買蔚回電動汽車時不錯采取不包括電板的價錢，從而顯耀抑制驅動購車費本。可充可換可升級的無邪性，讓用戶不再受限于固定類型的電板，而是大致憑據駕駛風俗、行駛距離等實質需求更換不同容量的電板。這種按需使用的理念不僅減少了用戶的領有資本，也促進了資源的靈驗愚弄。

就以 ET9 為例，長續航整車購買 78.8 萬元的售價，給與 BaaS 決策購車立減 12.8 萬元。更為熱切的是，和傳統行政旗艦轎車各式選配比較，ET9 的各項率先時候如天行全主動懸架、天行線控轉向等全部標配，作念到了所見即所得。

日本學者西村吉雄在 2013 年出書了一冊書，叫作念《日本電子產業榮枯錄》。他在書中拿汽車和電子兩個產業來作念對比：日本汽車工業依然盛極一時，為何電子產業垮塌了？

原因在于汽車工業是典型的"漸進式改造"，即中樞時候闇練且固化，后續的輕飄改造也依賴永遠的工藝集結，很容易造成強人恒強的處所。歐洲汽車工業的茁壯，是因為斯柯達和克虜伯在 100 年前就脫手作念大炮了。

而電子產業屬于典型的"顛覆式改造"，中樞時候不息變化，時候迭代速率極快，性能和資本會跟著時候迭代指數級飛騰與下跌。

僅僅西村吉雄莫甘愿想，昔日"漸進改造"的汽車產業迎來了"顛覆改造"，貴爵將相寧有種乎的故事脫手演出。

"咱們之前總被誣蔑，其及時候才是蔚來的底色。" 2024 年 7 月，第二屆 NIO IN 蔚來改造科技日上，李斌對"蔚來惟有換電和功績"爭議予以回復。

時分來到 2025，跟著 ET9 的到來，蔚來扭轉了以往寰球市集對中國汽車"廉價低質"的刻板印象，讓真的的旗艦車型有了來自中國品牌的采取。

寫在臨了

蔚來的更大愿景，是通過我方的時候改造，把長久以來由西方汽車企業界說的汽車時候表率，遲緩滾動成中國東談主界說的表率。ET9，即是蔚來新階段的劃時期產物。

在 2024 NIO Day 上歐洲杯體育，李斌所說的" ET9 是這個時期最佳的車"并不是什么揚眉吐氣，即便每個東談主心中對"好"都有不同的會通，但蔚來 ET9 即是相關于"好"的表率謎底。